聲請准許提起自訴

臺灣彰化地方法院刑事裁定 113年度聲自字第30號 聲 請 人 陳品蘋 代 理 人 蕭智元律師 被 告 饒自強 呂永隆 上列聲請人即告訴人因告訴被告過失致死案件，不服臺灣高等檢 察署臺中分署檢察長中華民國113年度上聲議字第3023號駁回再 議之處分（原不起訴處分案號：臺灣彰化地方檢察署113年度偵 字第4088號、第4089號），聲請准許提起自訴，本院裁定如下： 　　主　文 聲請駁回。 　　理　由 一、按告訴人不服上級法院檢察署檢察長或檢察總長認再議為無 理由而駁回之處分者，得於接受處分書後10日內委任律師提出理由狀，向該管第一審法院聲請准許提起自訴；法院認為准許提起自訴之聲請不合法或無理由者，應駁回之，刑事訴訟法第258條之1、第258條之3第2項前段分別定有明文。查本件聲請人即告訴人陳品蘋（下稱聲請人）就被告饒自強、呂永隆（下逕稱其名）涉犯過失致死罪嫌，向臺灣彰化地方檢察署（下稱彰化地檢署）提出告訴，經檢察官偵查後以113年度偵字第4088號、第4089號為不起訴處分（下稱原不起訴處分），聲請人不服而聲請再議，經臺灣高等檢察署臺中檢察分署（下稱臺中高分檢）檢察長認再議為無理由，復以113年度上聲議字第3023號駁回再議（下稱駁回再議處分）。嗣聲請人於民國113年10月28日收受駁回再議處分書後，委任律師為代理人，於法定期間10日內之113年11月4日，具狀向本院聲請准許提起自訴等情，業據本院依職權調取上開案卷核閱屬實，並有原不起訴處分書、駁回再議處分書、送達證書及刑事聲請准許提起自訴狀在卷可稽，依上開規定，聲請人向本院提起本件聲請，程序上核無不合。 二、聲請准許提起自訴意旨略以： 　㈠饒自強為社團法人順風飛行協會（下稱順風協會）理事長， 負責綜理督導該會會務，並在坐落彰化縣○○鄉○○段000○000○000○地號土地之活動場地，以其所有之4架Shark LSA（管制號碼：SF2555、SF2666、SF2777、SF2888）超輕型載具，使用濁水溪等超輕空域作為活動空域，進行超輕型載具之載人飛行體驗。呂永隆、林國裕（已歿，下逕稱林國裕）則均係順風協會之教練，負責駕駛上揭超輕型載具搭載同乘飛航活動之會員或參加飛行訓練課程之學員，藉以進行飛行體驗或飛行訓練，並於每日活動前，受該協會指派負責活動場地現場管理之工作。於112年3月16日下午，聲請人之子即被害人HONDA EIKI（中文名：本田英希，日本籍，已歿，下稱本田英希）、聲請人與其他家屬，共同前往順風協會參觀，同日15時1分許，本田英希以「同乘會員」身分搭乘由林國裕操作之超輕型載具(管制號碼：SF2555，下稱事故載具)實施飛航活動，呂永隆則接待聲請人一行人，並擔任地面管制人員。嗣林國裕操作事故載具搭載本田英希時，於同日15時17分許從該活動場地25跑道低空進場（low approach），未著陸再行起飛、轉彎，旋即失控墜落並起火，致林國裕、本田英希當場死亡。 　㈡本案事故發生原因，經國家運輸安全調查委員會調查後，結 論略以：「事故載具低空進場通過07跑道頭後之爬升過程中，操作人未能遵守並保持飛行手冊中規定之初始爬升速度，且因大仰角及大坡度轉彎增加翼面負載而造成載具失速。操作人於第一次失速前抖振現象發生時，未能迅速有效地執行失速改正程序以增加速度，並於速度不足狀況下收上襟翼，導致第二次失速前抖振後，發生失速而墜毀。」，此有國家運輸安全調查委員會112年12月14日編號TTSB-AOR-00-00-000事故調查報告在卷可參（下簡稱調查報告，見調查報告第24頁），可知林國裕未確實遵守飛行手冊中相關程序及操作限制，對於載具失速狀況之警覺及處置能力不足，應認林國裕之過失與本田英希之死亡結果間有相當因果關係，林國裕應就本田英希之死亡負過失致死責任。 　㈢饒自強、呂永隆對於本案本田英希死亡之結果，亦有過失， 應負刑法第276條過失致死責任，理由如下： 　　⒈按「操作人應以目視飛航操作超輕型載具，並不得有下列 行為：……四、對任何人或物有造成危險之操作行為。」、「超輕型載具所有人（以下簡稱所有人）及超輕型載具操作人（以下簡稱操作人）應負超輕型載具飛航安全之責，對超輕型載具為妥善之維護，並從事安全飛航作業。」超輕型載具管理辦法第27條第1項第4款、第5條分別定有明文。查事故載具在平飛狀況下，失速改正所需之高度為137公尺至150公尺，事故載具於第二次失速抖動現象發生1秒鐘後，左側機翼急速下墜，造成向左坡度繼續快速增加而進入失速狀態，當時事故載具於本場航線二邊之高度約為48公尺（約158呎），因改正高度不足而墜毀等情，有調查報告在卷可參，可見低空進場一旦發生失速情形，即可能因改正高度不足而墜毀，是非降落之低空進場應屬不必要之危險操作行為，操作人應不得為該行為。又林國裕於事故發生前，曾告知地面管制人員呂永隆要做低空進場（low approach），呂永隆並未制止，反告知聲請人一行人可至室外拍照。而呂永隆為地面管制人員，饒自強為事故載具之所有人，均有確保林國裕不為危險操作行為之義務，然呂永隆、饒自強均未禁止低空進場行為，對於林國裕低空進場操作不當發生失速，且失速改正高度不足而墜毀，亦應負過失責任。又依順風俱樂部公開網頁資訊顯示，事故載具所附之緊急降落傘包，其作用高度為200公尺，益徵非降落之低空進場確為危險操作行為，會導致緊急降落傘包無法發揮作用。 　　⒉按「超輕型載具之引進，應由申請人檢附下列文件一式二 份，並繳納審查費，經其所屬活動團體報請民航局核准後，始得辦理：一、使用計畫，內容包括原製造廠飛航手冊、超輕型載具規範與引進之用途、操作人訓練計畫及活動場地。」、「超輕型載具應由其所有人檢附下列文件並繳納審查費，經其所屬活動團體向民航局或受該局委託之活動團體或專業機構申請檢驗：一、飛航手冊。」超輕型載具管理辦法第4條第1項第1款、第8條第1項分別定有明文。經查，順風協會之教練接受國家運輸安全調查委員會調查時表示，在原廠受訓時，有特別提醒這架飛機在失速的時後一定要保持機翼水平，不然會很容易進入螺旋等語，然依順風協會之飛行手冊第3章緊急程序第3.12節、第3.12.1失速改正（stall recovery）中雖說明嚴禁於正常飛行中進入載具失速與螺旋，並提及相關失速改正程序，但該飛行手冊中並未記載要保持機翼水平，未提供操作者足夠之失速及失速後進入螺旋風險意識，是饒自強未提供關於事故載具失速之完整知識風險，致林國裕操作事故載具發生失速而墜毀，自有過失。 　㈢依調查報告記載，順風協會核定之活動時間為「週六、週日 及國定假日：日出至日落」，而本案事故發生時間為112年3月16日週四，非核准飛行時間，又事故發生當日，航管聯絡簿並無聯絡紀錄，則呂永隆、饒自強明知當日非航管單位核准之可活動飛行時間，且未向民航局指定飛航管制單位詢問與活動空域相關飛航公告資訊並記錄備查，卻隱瞞該事實，致聲請人及本田英希誤認本案飛行合法而同意繳交費用加入順風協會臨時會員體驗飛行（尚未繳交，原預計體驗完後刷卡支付），呂永隆、饒自強顯有詐欺不法所有之意圖及詐欺故意，其二人本案招攬本田英希加入順風協會會員，應負刑法第339條第3項、第1項之詐欺取財未遂罪。 　㈣綜上所述，本案聲請人告訴呂永隆、饒自強涉犯刑法第276條 過失致死、刑法第339條第3項、第1項之詐欺取財未遂之犯罪事實，確有相當證據證明其二人之犯罪嫌疑，依法應予起訴。檢察官不起訴處分及駁回再議處分，均有未當，應准許聲請人提起自訴，以維權益。 三、按法院認聲請准許提起自訴不合法或無理由者，應駁回之。 刑事訴訟法第258條之3第2項前段定有明文。次按，「准許提起自訴」之換軌模式，係對於檢察官不起訴或緩起訴處分之外部監督機制，法院僅就檢察官所為不起訴或緩起訴之處分是否正確加以審查，以防止檢察機關濫權。依此立法精神，同法第258條之3第4項規定：法院為准否提起自訴之裁定前，得為必要之調查。其調查證據之範圍，即應以偵查中曾顯現之證據為限。再者，法院為准許提起自訴之裁定時，案件即進入審判程序，顯見法院裁定准許提起自訴之前提，必須偵查卷內所存之證據，已符合刑事訴訟法第251條第1項所定足認被告有犯罪嫌疑，檢察官應即提起公訴之情形，即案件已跨越起訴門檻，被告需有「足夠之犯罪嫌疑」，並非所謂「有合理可疑」而已，始應為准許提起自訴之裁定。 四、原不起訴處分及駁回再議處分之理由暨事證，業經本院調取 偵查卷宗詳予審認核閱屬實，且各項論點均屬有據，未見有與卷證資料相違，或違背經驗法則、論理法則之處。茲再補充說明如下： 　㈠聲請意旨認非降落之低空進場應屬不必要之危險操作行為， 操作人應不得為該行為，呂永隆、饒自強分別為地面管制人員、事故載具所有人，依超輕型載具管理辦法第27條第1項第4款、第5條之規定，均有確保林國裕不為危險操作行為之義務等語。然： 　　⒈呂永隆於偵查中供稱：林國裕負責操作事故載具，伊會以 無線電與被告林國裕聯繫，就是向林國裕說地面狀況，但不會指揮林國裕，在此活動空域內，超輕型載具飛航高度不能超過1,000英尺、時速不能超過220公里，過程中林國裕並未向伊表示有何異狀，經過20至21分鐘，差不多要降落時，林國裕告知要做Low Approach（低空進場），這是練習低空起飛，或是讓旅客體驗，一般還蠻常做的，之前也看過林國裕載客做過Low Approach等語（相258卷一第151-155頁），可見林國裕並非第一次做事故載具低空進場之操作行為，參以事故載具失速之情形，是於低空進場通過跑道頭後之爬升過程中發生，原因是林國裕未能遵守並保持飛行手冊中規定之初始爬升速度，且因大仰角及大坡度轉彎增加翼面負載而造成載具失速等情，有調查報告附卷可憑（相258卷二第118頁），益徵低空進場本身並非本件事故之肇事因素，而係後續事故載具爬升速度未符合操作規定，及林國裕為大坡度轉彎之操作行為，方肇致事故載具進入失速狀態而後墜毀甚明。況聲請意旨雖認低空進場為危險操作行為，然沒有提出確切之證據說明，而本案事故飛行空域之客觀環境也無明顯不適宜低空進場之因素存在，是尚難認定林國裕案發時所為「低空進場」本身係屬危險操作行為。 　　⒉呂永隆雖為地面管制人員，然職責乃管制地面場地及跑道 以協助起飛、降落事宜，並以無線電管制載具回報、通報飛航狀況，其對於操作事故載具之林國裕，並無任何「管制與指示」不得為特定「飛行動作」之權限，業經原不起訴處分引用超輕型載具管理辦法、順風協會活動指導手冊第六章、附錄一及附錄二之規範詳加說明其認定依據（原不起訴處分書第8頁第20行至第9頁2行），難認有何認事用法之違誤，聲請意旨此部分主張，即難採認。是縱認「低空進場」屬危險操作行為，亦難認呂永隆本案有何確保林國裕不為「低空進場」之作為義務存在，本案即無從以過失致死罪責對其相繩。 　　⒊饒自強雖為順風協會之負責人及事故載具之所有人，然林 國裕操作事故載具時，饒自強並未在場，業據饒自強於偵查中陳明在卷（相258卷一第157頁），是饒自強於客觀上即無可能指示林國裕為任何操作行為，則饒自強本件是否有確保林國裕不為危險操作行為之義務，即屬有疑。何況，林國裕持有民航局核發之有效超輕型載具教練操作證，其學科、術科及口試測驗紀錄均無異常，並曾擔任軍機駕駛員，其軍機飛行時數為1936小時，本件事故載具同機型之飛行時數為39.8小時，合計總飛時為1975.8小時，符合超輕型載具管理辦法第21條第1項之規定，並據此取得教練操作證，而超輕型載具操作證學科考試科目，亦包含「十四、失速及改正」內容，甚至林國裕考取教練操作證前，也有進行「緊急程序、襟翼失效操作處置」、「慢飛及失速操作」之訓練，此有順風飛行協會111年11月26日、111年12月10日術科訓練紀錄在卷可查，自應認林國裕於駕駛事故載具時，係具有高度專業而有能力操作載具，以執行失速改正程序，並可執行帶飛乘客與從事教練工作之操作人，亦足認饒自強客觀上已盡其監督之義務，至林國裕於本件事故疏未能有效執行失速改正程序，非饒自強所得預見，尚難以此為不利饒自強之認定。 　㈡另聲請意旨認呂永隆、饒自強明知當日非航管單位核准之可 活動飛行時間，卻隱瞞該事實，招攬本田英希加入順風協會成為該會之會員並付費體驗飛行（尚未付款），所為構成刑法第339條第3項、第1項之詐欺取財未遂罪等語，惟順風協會於112年3月16日確實有提供飛行體驗服務，縱當時為未經非航管單位核准飛行之時間，亦難認此部分有何詐欺之不法所有意圖或主觀犯意，是本院無從認定呂永隆、饒自強所為構成詐欺取財未遂罪。 五、綜上所述，本院認原不起訴處分、原駁回再議處分所憑據之 理由，並未有違背經驗法則、論理法則或其他證據法則之情，且以偵查中現存證據，尚無從認定被告犯罪嫌疑已達准予提起自訴之審查標準，聲請人猶執前詞聲請准許提起自訴，指摘駁回再議聲請理由不當，然其所執陳之事項亦不足為推翻駁回再議之理由，依上開說明，本件准許提起自訴之聲請並無理由，應予駁回。 六、據上論斷，應依刑事訴訟法第258條之3第2項前段，裁定如 主文。 中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　12　　日 　　　　　　　　　刑事第三庭　審判長法　官　紀佳良 　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官　林慧欣 　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官　熊霈淳 以上正本證明與原本無異。 本件裁定不得抗告。 中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　12　　日 　　　　　　　　　　　　　　　　　　書記官　楊蕎甄