交通裁決

臺北高等行政法院判決 高等行政訴訟庭第四庭 113年度交上字第188號 上 訴 人 陳晋中 被 上訴 人 臺北市交通事件裁決所 代 表 人 蘇福智（所長） 上列當事人間交通裁決事件，上訴人對於中華民國113年5月17日 本院地方行政訴訟庭112年度交字第1811號判決，提起上訴，本 院判決如下： 　　主 文 原判決廢棄，發交本院地方行政訴訟庭。 　　理 由 一、事實概要： 上訴人駕駛車牌號碼000-0000號自用小客車（下稱系爭車輛），於民國（下同）112年4月25日20時24分，行經國道1號南向247.2公里，因「行車速度，超過規定之最高時速逾80公里至100公里以內」之違規行為，經內政部警政署國道公路警察局第四公路警察大隊斗南分隊以「速限110公里，經雷達（射）測定行速為200公里，超速90公里」逕行舉發，被上訴人據此於112年9月21日以北市裁催字第22-ZDA352469號違反道路交通管理事件裁決書（下稱原處分）對上訴人裁處罰鍰新臺幣（下同）12,000元並記違規點數3點，並應參加道路交通安全講習。上訴人不服，提起行政訴訟，經本院地方行政訴訟庭（下稱原審）於113年5月17日以112年度交字第1811號判決（下稱原判決）駁回上訴人於原審之訴，上訴人仍表不服，遂提起本件上訴。 二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明 、原判決認定之事實及理由，均引用原判決所載。 三、上訴意旨略以：　　 （一）原判決錯誤認定VOLVO車輛最高速限僅為建議，事實上，V OLVO自西元2020年起生產的所有車輛均強制最高時速為180公里（112mph），並非僅是建議值，此可由VOLVO瑞典原廠新聞稿、中國區原廠新聞稿、臺灣媒體DDCAR及美國CNN網路新聞等資料可證明。且原審未正確理解及採信科學證據，單純以臆測方式否決科學證據，明顯有失公正，此亦有國外測試影片足佐證系爭車輛車型最高速度限制的情況。 （二）VOLVO瑞典原廠就上訴人所詢「最高速限在無改裝或其它 外力因素下，是否為限制在180公里？」回覆為以「We can confirm that you Volvo 2023 XC40 P6（VIN：YV1XZEFA8P2948382）modell comes with a 180kph speed limit.」，確認西元2023年式XC40最高速限為180公里，這也表示上訴人所駕駛系爭車輛確實無法達到時速200公里。 （三）根據遠通電收股份有限公司之通過時間及距離，可簡易使 用數學公式驗證，雖無法直接計算通過時的時速，但可驗證拍照前後距離所計算出來的時間距離，這是明顯且客觀的科學證據，足以佐證車速並未達到時速200公里。又國道1號南向247.2公里處同時設有ETC門架及超速相機，法院應調取錄影影像，以驗證在113年4月25日20時24分前後1至2分鐘內，系爭車輛與其他車輛而在鏡頭內出現及消失的時間，如系爭車輛有超速或達到時速200公里，影像應會顯示較其它車輛消失速度較快，再請明查。且在該路段通過時間2分34秒，平均車速為時速109.87公里下，在這條件下以科學的計算方式達到時速200公里的可能性極低。簡言之，總體平均速度和前後段平均行駛速度在時速109公里及106公里這種情況下，除非有精準的停等與計算時間，否則車輛而可能不會達到最高時速200公里。綜上超速照相應為科學判斷的依據，在車廠確認車速無法達到時速200公里的狀態及以數學公式推導也不容易達到時速200公里，整段高速公路車輛以110公里行駛下，當然可以清楚拍到系爭車牌車號等，以系爭車輛本身的限制及高速公路的速度呈現，系爭車輛並未超速，當然不會到達時速200公里，此為明顯的誤判等語。 四、本院之判斷： （一）交通裁決事件，得不經言詞辯論為之，固為行政訴訟法第 237條之7所明定，惟聽審原則為法治國的基本原則，行政訴訟法第125條第3項規定：「審判長應注意使當事人得為事實上及法律上適當完全之辯論。」第141條第1項規定：「調查證據之結果，應告知當事人為辯論。」乃聽審原則的具體實現，上開規定依同法第237條之9、第236條規定，於交通裁決事件仍有準用，故交通裁決事件縱不經言詞辯論而為判決，仍應依前開規定使當事人對事實及法律上的重要問題為意見表示；如有依職權調查取得的證據，並應使當事人就調查證據的結果為意見陳述，否則即有不適用行政訴訟法第125條第3項及第141條第1項規定的違背法令情事。又行政訴訟法第125條第1項、第133條及第189條第1項、第3項規定，行政法院於撤銷訴訟應依職權調查事實關係及證據，不受當事人主張的拘束；為裁判時，應斟酌全辯論意旨及調查證據的結果，依論理及經驗法則判斷事實的真偽，並將得心證的理由，記明於判決。倘未盡調查證據及審酌其證明力的職責，或認定事實有悖於論理或經驗法則，判決即屬違背法令。 （二）按行為時道交條例第43條第1項第2款規定：「汽車駕駛人 ，駕駛汽車有下列情形之一者，處新臺幣6,000元以上24,000元以下罰鍰，並當場禁止其駕駛：……二、行車速度，超過規定之最高時速60公里。」同條例第63條第1項第3款規定：「汽車駕駛人有下列各款所列條款之一者，除依原條款處罰鍰外，並予記點：……三、有第43條、第53條或第53條之1情形之一者，各記違規點數3點。」同條例第24條第1項第3款規定：「汽車駕駛人，有下列情形之一者，應接受道路交通安全講習：……三、有第43條規定之情形。」 （三）原判決以上訴人所有系爭車輛於上開時間、行經上開地點 ，經雷達測速儀器測得其行車速度為時速200公里，而該路段之最高速限為時速110公里，系爭車輛駕車有超速90公里之違規事實，有被上訴人所提出之採證照片、上開地點與路段現場照片、原處分等件為證。又經檢定合格之雷達測速儀於有效期間內所為拍攝之結果以觀，難認有何故障、失效或誤測等情事。而原舉發機關既已提出測速過程擷取之照片，佐證系爭車輛以時速200公里行駛之行為，洵屬有據。上訴人雖主張系爭車輛在原廠設定下無法行駛到時速200公里等語，提出車輛規格配備表在卷；惟據國際富豪汽車股份有限公司2024年1月12日國際富豪（服）字第1130112號函覆稱：「一、依檢附車型資料XC40 P6電動車型之最快速度可達多少，說明如下：1.1車型：XC40P6（MY23年式）安全極速160KM/H 1.2車型XC40 P6（MY24年式）安全極速180KM/H 二、XC60 P6車型安全極速出廠設定如上所示，如以下情況則不在安全極速範圍內：1.在下坡路段加速2.風速超乎正常風速3.安裝破解軟體，解除原車輛安全極速等語」，顯見車商所稱安全極速非指車輛行駛最高速度限制，該功能未強制駕駛人於行駛過程不得加速超過設定速率，只是無法保證駕駛的安全性。另據第四公路警察大隊112年5月26日國道警四交字第1120006582號函：「四、本大隊使用之『雷達』測速照相儀器係採定點、近距離、單向測照，並於雷達電波感應車輛超速後即予拍照採證，……」等語，復參以採證照片未見其他行駛之車輛等情，由照片內容未見其他車輛可能干擾測速數值，又據崧浩科技有限公司113年4月22日說明函：「一、……設置於國道1號南向247.2公里處之數位式雷達測速照相設備，採證主機型號：RLRDP，器號：17E108其速度偵測範圍為20Km/h~ 250Km/h。」等語，測速數值也在雷達測速儀偵測區域範圍，並無異常，而雷達測速儀器已列為法定度量衡器之測速設備裝置，衡諸度量衡法第5條、度量衡器檢定檢查辦法第3條第1項第6款及第17條第1項之規定，與大眾有關之公務檢測儀器，既經由國家專責機關檢定合格後加以使用，自能昭得公信。上訴人雖提出新凱汽車股份有限公司維修清單、車載電腦記錄等資料，主張依車載電腦記錄，車輛最高速限為時速160公里等語，但舉發單位以經檢定合格之測速儀暨照相設備，採證原告車輛行經測速儀偵測範圍時超速違規，自難徒憑原告提出前揭資料，即遽以推翻測速儀所偵測之超速數值。另上訴人提出交通部高速公路局委託遠通電收股份有限公司通行交易明細、速率計算，主張平均速率並無超速等語；惟按雷達測速是偵測車輛在雷達波特定範圍內移動距離與時間差的關係計算車速，系爭車輛行經雷達測速器測量範圍內之瞬間車速，即代表系爭車輛那個時間點的速率，因此上訴人當時行經違規地點時，係以時速200公里超過速限行駛之違規事實，堪以認定。上訴人計算平均速度非等同行經本件違規地點之瞬間速度，尚無足憑上開歷史軌跡紀錄為有利上訴人之認定，因而駁回上訴人之起訴，固非無見。 （四）上訴人就本案之爭點，僅屬兩項。其一，從數學公式上計 算或推導，時速也不容易達到200公里。其二，系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160公里而行車，茲分述如下：１、上訴人主張從數學公式上計算或推導，時速也不容易達到時速200公里部分：（1）從數學上計算而言，不同的計算方式，只是數學理解方 式的差異，並非是一種新事實或新證據，而是一種資訊 的詮釋。因此，不同的理解方式，並不違反行政訴訟法 第254條第1項以原判決確定之事實為判決基礎，合先敘 明。 （2）煞車制動距離受影響者，雨天或路面潮溼、路面積雪或 結冰、輪胎磨損程度、運載重物、下坡時因加速度等等 ，這是指煞車時，車子並不會立即停下來，而需要一段 時間與距離來停止的。煞車，最先是駕駛人看到狀況並 開始判斷，接著判斷完成（決定踩煞車），然後開始換 腳去踩下煞車，最後還要一段煞車機械煞住之制動時間 。也就是說，煞車所需時間＝反應時間＋制動時間。因此 ，煞停與減速是不同的概念，受到車輛性能及路面狀況 的影響甚大，較難以數學的方式來理解。 （3）上訴人稱，從數學公式上計算或推導，不容易達到時速 200公里。但由以下不同的數學理解方式，系爭車輛不 受特殊限制下達到時速200公里之可能性是存在的，如 下述計算式： 　　　a.本案基礎數據：上訴人於112年4月25日20時21分49秒時 行經國道1號南向242.5公里處，並於同日20時24分23秒 通過國道1號南向247.2公里處（見原審卷第43頁），通 行距離計4.7公里，通行時間為0.043小時（154sec/60* 60=0.043hr），平均時速為109.3公里（4.7km/0.043hr =109.3km/h）。 b.在高速行駛之可能，相對的，必然存在一個較低速行駛 的情況。設給定條件（時間×時速=距離）為可能情狀A 時速（km/h）×（Xsec/3600）+可能情狀B時速（km/h） ×（Ysec/3600）=4.7km。Xsec+Ysec=154sec。並於高低 速之轉換，設高速時距、低速時距之權衡係數為3/4（ 通過時間即為116秒，計算式：(3/4)×0.043hr=116sec ）、1/4（通過時間即為38秒，計算式：(1/4)×0.043hr =38sec）。 　　　 (a)可能情狀A（高速=200km/h，低速約80km/h）：高速 距離為2.15公里【計算式：200km/h ×（1/4）× 0.04 3hr=2.15km（高速距離）】，低速距離為2.55公里【 計算式：4.7km-2.15km=2.55km（低速距離）】，計 算出低速時速約為80公里【計算式：2.55km/116sec × 3600≒80km/h（低速時速）】。 　　　 (b)可能情狀B（高速=180km/h，低速約85km/h）:高速距 離為1.94公里【計算式：180km/h ×（1/4）× 0.043h r=1.94km（高速距離）】，低速距離為2.76公里【計 算式：4.7km-1.94km=2.76km（低速距離）】，計算 出低速時速為85公里【計算式：2.76km/116sec × 36 00=85km/h（低速時速）】。 c.本案之可能性：以通行距離4.7公里、通行時間154秒計 算，權衡係數1/4通行時間（約38秒）用來以高速行駛 （時速180至200公里），被查獲到超速的機會很高；權 衡係數3/4通行時間（約116秒）用來以低速行駛（時速 80至85公里），為從容不迫，慢慢開車。 　　　d.緩衝空間之計算：可能情狀A【80km/h×（3/4）× 0.043 hr＋200km/h ×（1/4）× 0.043=4.7km】、可能情狀B【8 5km/h ×（3/4）× 0.043＋180km/h ×（1/4）× 0.043=4. 7km】，其中，時間（權衡係數1/4之通行時間為116秒 、權衡係數3/4之通行時間為38秒）及距離（4.7公里） 均固定下，設給定條件時速為120至165公里，時速增加 45公里，費時11秒，計算式如下： (a)平均時速142.5公里〔（120km/h+165km/h）/2=142.5k m/h〕。　　　　 　　　 (b)加速距離0.435公里（142.5km/h × 11sec/3600=0.43 5km）。 　 (c)由總平均車速而言，4.7km/0.043hr=109.3km/h，需 要兩波段，時速增加45km/h+45km/h=90km/h。90km/h +109km/h=199km/h（接近200km/h）；然而加速距離0 .435km × 2=0.87km，就此，A或B兩種情形之高速距 離均足以涵蓋加速距離。 (d)減速距離：經研究顯示，一般駕駛人煞車反應時間（ 含觸發、感知、判斷、鬆開油門、煞車、開始有效煞 車）約為1.6秒，以此換算，在時速40公里，煞停距離 需要17.6公尺，時速50公里需要22.4公尺，時速60公 里需要27.2公尺。大致上，每減時速10公里，需要距 離4.8公尺（不可不知的煞車反應時間與距離，參見雲 林縣政府新聞參考資料105.6.16。網址https://www.y unlin.gov.tw/News_Content.aspx?n=1244&s=216549# ），則時速由165公里至120公里，減速45公里，所需 要的距離至少為21.6公尺（4.8m × 4.5=21.6m）。由A 、B兩種高速行駛之車速而言，其均數為時速190公里 【計算式：（200km/h＋180km/h）/2=190km/h。】降到 低速行駛之均數時速82.5公里【計算式：（80km/h＋85 km/h）/2=82.5km/h】。大約需要190km/h－80km/h=110 km/h之差數；而每減時速10公里，需要距離為4.8公尺 ，計算出減速距離為52.8公尺【計算式：（110/10）× 4.8=52.8m）】，則A或B兩種情形之高速與低速距離之 均數為2.67公里及2.06公里，均足以涵蓋減速距離。 　（4）結論：數學上就車速很難達到時速200公里，或車速達到 時速200公里是具有高度可能性之理解有所不同，是源之 於二種不同的詮釋。就此對數學方法之爭議，雖經本院 職權介入，仍不足以釐清本案之爭點，仍然應循客觀舉 證責任之歸屬，來決定本件爭議之釐清。 ２、上訴人主張系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160公里部分：（1）上訴人主張，系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過 安全極速時速160公里而行車。是原廠透過電腦之控制 機制，控制行車速度，以確保行車安全。是出廠時原始 設計，上訴人並未變動其設計，故系爭車輛之時速無法 達到200公里。XC40之電動車，安全極速究竟是行駛的 最高速限？上訴人主張或仍可行駛超過設定速限，但無 法保證其安全？ （2）參國際富豪汽車股份有限公司2024年1月12日國際富豪 （服）字第1130112號函（見原審卷第117頁），其中說 明一係是對XC40，而二是對XC60之敘述，是否前提有誤 ，該錯誤是否影響原審判斷之基礎。 （3）上訴人於原審113年3月12日準備程序時亦稱其要向原廠 總公司出具證明書（見原審卷第134頁），以證明系爭 車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160 公里而行車。然原審未待其提出，逕為判決。是認該證 據無調查之必要，或調查之結果，亦不影響結論，原審 既未予調查之機會，亦未於判決書內敘明理由。足見證 據調查違背證據法則。 （4）原審法院應職權調查之事項： 　　　a.這個車速限制，是如何做到？僅僅在時速達到180km/h 時，就不再額外提供油電等能源，讓汽車被控制在這個 相對安全的速度下行車。也就是說，到達這個安全極速 時，無論是否再繼續加油或供電，都無法加速。 　　　b.這個安全車速的選擇，所需要的科技設備技術門檻是否 很高？除了VOLVO外，其他品牌的車輛是否也不需要額 外的設計或施作，就可以達到。這份科技需求，並非不 易做到。就此，是否要解除這項速限，也並非難事。 　　　c.既然這項科技的安裝與解除，均不是困難之事，是否這 項車速限制被解除時，能在該汽車之行車電腦中，被記 錄下來。VOLVO汽車運用這項科技，並非重於精密的科 技，而是在於策略的選擇。 　　　d.為了維護VOLVO車輛的行車安全，選擇安全車速的策略 ，當然要做一些互動上的配合。例如能夠顯示出廠迄今 ，這項安全車速均未曾被解除過；或者更具體顯示在何 時被解除過，何時被恢復。 　　　e.原審卷第177頁上訴人所洽VOLVO總廠，所被紀錄之代號 03351816。究竟有如何之內容，是否足以證實上訴人購 車時，這個安全車速限制，是出廠時都預先設定好的， 而且一直延續，迄該紀錄代號被建置時。　　　　　 （5）若上訴人僅能證實，系爭車輛僅於出廠時有安全極速之 設定，但無法證實，其後有無被解除，或被調整之情形 ，則上訴人受處罰時，是經由精密的測速儀器依法發現 取締。但上訴人所稱之汽車出廠時，所被設計之安全極 速，在證據上卻無法證實期間均未曾解除或其他變動， 自應承受無法證實之風險。然該舉證活動之瑕疵，卻在 VOLVO汽車並未設計維持安全極速的監控系統，而使安 全極速之策略未臻完美。 五、綜上所述，原判決既有如上述之違背法令情事，且足以影響 判決之結果，上訴人指摘原判決違背法令，求予廢棄，即為有理由。本件事證尚有未明，有由原審再為調查審認之必要，本院尚無從自為判決，爰將原判決廢棄，發交原審更為適法之裁判。 六、據上論結，本件上訴為有理由，依行政訴訟法第237條之9、 第236條、第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。 中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　31　　日 審判長法 官　陳心弘 法 官 林妙黛 法 官 畢乃俊 上為正本係照原本作成。 不得上訴。 中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　31　　日 書記官 李依穎