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交通裁決

臺北高等行政法院判決高等行政訴訟庭第四庭 113年度交上字第188號上訴人陳晋中被上訴人臺北市交通事件裁決所代表人蘇福智（所長）上列當事人間交通裁決事件，上訴人對於中華民國113年5月17日本院地方行政訴訟庭112年度交字第1811號判決，提起上訴，本院判決如下：　　主文原判決廢棄，發交本院地方行政訴訟庭。　　理由一、事實概要：上訴人駕駛車牌號碼000-0000號自用小客車（下稱系爭車輛），於民國（下同）112年4月25日20時24分，行經國道1號南向247.2公里，因「行車速度，超過規定之最高時速逾80 公里至100公里以內」之違規行為，經內政部警政署國道公路警察局第四公路警察大隊斗南分隊以「速限110公里，經雷達（射）測定行速為200公里，超速90公里」逕行舉發，被上訴人據此於112年9月21日以北市裁催字第22-ZDA352469 號違反道路交通管理事件裁決書（下稱原處分）對上訴人裁處罰鍰新臺幣（下同）12,000元並記違規點數3點，並應參加道路交通安全講習。上訴人不服，提起行政訴訟，經本院地方行政訴訟庭（下稱原審）於113年5月17日以112年度交字第1811號判決（下稱原判決）駁回上訴人於原審之訴，上訴人仍表不服，遂提起本件上訴。二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明、原判決認定之事實及理由，均引用原判決所載。三、上訴意旨略以：　　（一）原判決錯誤認定VOLVO車輛最高速限僅為建議，事實上，V OLVO自西元2020年起生產的所有車輛均強制最高時速為18 0公里（112mph），並非僅是建議值，此可由VOLVO瑞典原廠新聞稿、中國區原廠新聞稿、臺灣媒體DDCAR及美國CNN 網路新聞等資料可證明。且原審未正確理解及採信科學證據，單純以臆測方式否決科學證據，明顯有失公正，此亦有國外測試影片足佐證系爭車輛車型最高速度限制的情況。（二）VOLVO瑞典原廠就上訴人所詢「最高速限在無改裝或其它外力因素下，是否為限制在180公里？」回覆為以「We ca n confirm that you Volvo 2023 XC40 P6（VIN：YV1XZE FA8P2948382）modell comes with a 180kph speed limi t.」，確認西元2023年式XC40最高速限為180公里，這也表示上訴人所駕駛系爭車輛確實無法達到時速200公里。（三）根據遠通電收股份有限公司之通過時間及距離，可簡易使用數學公式驗證，雖無法直接計算通過時的時速，但可驗證拍照前後距離所計算出來的時間距離，這是明顯且客觀的科學證據，足以佐證車速並未達到時速200公里。又國道1號南向247.2公里處同時設有ETC門架及超速相機，法院應調取錄影影像，以驗證在113年4月25日20時24分前後 1至2分鐘內，系爭車輛與其他車輛而在鏡頭內出現及消失的時間，如系爭車輛有超速或達到時速200公里，影像應會顯示較其它車輛消失速度較快，再請明查。且在該路段通過時間2分34秒，平均車速為時速109.87公里下，在這條件下以科學的計算方式達到時速200公里的可能性極低。簡言之，總體平均速度和前後段平均行駛速度在時速10 9公里及106公里這種情況下，除非有精準的停等與計算時間，否則車輛而可能不會達到最高時速200公里。綜上超速照相應為科學判斷的依據，在車廠確認車速無法達到時速200公里的狀態及以數學公式推導也不容易達到時速200 公里，整段高速公路車輛以110公里行駛下，當然可以清楚拍到系爭車牌車號等，以系爭車輛本身的限制及高速公路的速度呈現，系爭車輛並未超速，當然不會到達時速20 0公里，此為明顯的誤判等語。四、本院之判斷：（一）交通裁決事件，得不經言詞辯論為之，固為行政訴訟法第 237條之7所明定，惟聽審原則為法治國的基本原則，行政訴訟法第125條第3項規定：「審判長應注意使當事人得為事實上及法律上適當完全之辯論。」第141條第1項規定：「調查證據之結果，應告知當事人為辯論。」乃聽審原則的具體實現，上開規定依同法第237條之9、第236條規定，於交通裁決事件仍有準用，故交通裁決事件縱不經言詞辯論而為判決，仍應依前開規定使當事人對事實及法律上的重要問題為意見表示；如有依職權調查取得的證據，並應使當事人就調查證據的結果為意見陳述，否則即有不適用行政訴訟法第125條第3項及第141條第1項規定的違背法令情事。又行政訴訟法第125條第1項、第133條及第189條第1項、第3項規定，行政法院於撤銷訴訟應依職權調查事實關係及證據，不受當事人主張的拘束；為裁判時，應斟酌全辯論意旨及調查證據的結果，依論理及經驗法則判斷事實的真偽，並將得心證的理由，記明於判決。倘未盡調查證據及審酌其證明力的職責，或認定事實有悖於論理或經驗法則，判決即屬違背法令。（二）按行為時道交條例第43條第1項第2款規定：「汽車駕駛人，駕駛汽車有下列情形之一者，處新臺幣6,000元以上24, 000元以下罰鍰，並當場禁止其駕駛：……二、行車速度，超過規定之最高時速60公里。」同條例第63條第1項第3款規定：「汽車駕駛人有下列各款所列條款之一者，除依原條款處罰鍰外，並予記點：……三、有第43條、第53條或第 53條之1情形之一者，各記違規點數3點。」同條例第24條第1項第3款規定：「汽車駕駛人，有下列情形之一者，應接受道路交通安全講習：……三、有第43條規定之情形。」（三）原判決以上訴人所有系爭車輛於上開時間、行經上開地點，經雷達測速儀器測得其行車速度為時速200公里，而該路段之最高速限為時速110公里，系爭車輛駕車有超速90 公里之違規事實，有被上訴人所提出之採證照片、上開地點與路段現場照片、原處分等件為證。又經檢定合格之雷達測速儀於有效期間內所為拍攝之結果以觀，難認有何故障、失效或誤測等情事。而原舉發機關既已提出測速過程擷取之照片，佐證系爭車輛以時速200公里行駛之行為，洵屬有據。上訴人雖主張系爭車輛在原廠設定下無法行駛到時速200公里等語，提出車輛規格配備表在卷；惟據國際富豪汽車股份有限公司2024年1月12日國際富豪（服）字第1130112號函覆稱：「一、依檢附車型資料XC40 P6電動車型之最快速度可達多少，說明如下：1.1車型：XC40 P6（MY23年式）安全極速160KM/H 1.2車型XC40 P6（MY24 年式）安全極速180KM/H 二、XC60 P6車型安全極速出廠設定如上所示，如以下情況則不在安全極速範圍內：1.在下坡路段加速2.風速超乎正常風速3.安裝破解軟體，解除原車輛安全極速等語」，顯見車商所稱安全極速非指車輛行駛最高速度限制，該功能未強制駕駛人於行駛過程不得加速超過設定速率，只是無法保證駕駛的安全性。另據第四公路警察大隊112年5月26日國道警四交字第1120006582 號函：「四、本大隊使用之『雷達』測速照相儀器係採定點、近距離、單向測照，並於雷達電波感應車輛超速後即予拍照採證，……」等語，復參以採證照片未見其他行駛之車輛等情，由照片內容未見其他車輛可能干擾測速數值，又據崧浩科技有限公司113年4月22日說明函：「一、……設置於國道1號南向247.2公里處之數位式雷達測速照相設備，採證主機型號：RLRDP，器號：17E108其速度偵測範圍為2 0Km/h~ 250Km/h。」等語，測速數值也在雷達測速儀偵測區域範圍，並無異常，而雷達測速儀器已列為法定度量衡器之測速設備裝置，衡諸度量衡法第5條、度量衡器檢定檢查辦法第3條第1項第6款及第17條第1項之規定，與大眾有關之公務檢測儀器，既經由國家專責機關檢定合格後加以使用，自能昭得公信。上訴人雖提出新凱汽車股份有限公司維修清單、車載電腦記錄等資料，主張依車載電腦記錄，車輛最高速限為時速160公里等語，但舉發單位以經檢定合格之測速儀暨照相設備，採證原告車輛行經測速儀偵測範圍時超速違規，自難徒憑原告提出前揭資料，即遽以推翻測速儀所偵測之超速數值。另上訴人提出交通部高速公路局委託遠通電收股份有限公司通行交易明細、速率計算，主張平均速率並無超速等語；惟按雷達測速是偵測車輛在雷達波特定範圍內移動距離與時間差的關係計算車速，系爭車輛行經雷達測速器測量範圍內之瞬間車速，即代表系爭車輛那個時間點的速率，因此上訴人當時行經違規地點時，係以時速200公里超過速限行駛之違規事實，堪以認定。上訴人計算平均速度非等同行經本件違規地點之瞬間速度，尚無足憑上開歷史軌跡紀錄為有利上訴人之認定，因而駁回上訴人之起訴，固非無見。（四）上訴人就本案之爭點，僅屬兩項。其一，從數學公式上計算或推導，時速也不容易達到200公里。其二，系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160公里而行車，茲分述如下：１、上訴人主張從數學公式上計算或推導，時速也不容易達到時速200公里部分：（1）從數學上計算而言，不同的計算方式，只是數學理解方式的差異，並非是一種新事實或新證據，而是一種資訊的詮釋。因此，不同的理解方式，並不違反行政訴訟法第254條第1項以原判決確定之事實為判決基礎，合先敘明。（2）煞車制動距離受影響者，雨天或路面潮溼、路面積雪或結冰、輪胎磨損程度、運載重物、下坡時因加速度等等，這是指煞車時，車子並不會立即停下來，而需要一段時間與距離來停止的。煞車，最先是駕駛人看到狀況並開始判斷，接著判斷完成（決定踩煞車），然後開始換腳去踩下煞車，最後還要一段煞車機械煞住之制動時間。也就是說，煞車所需時間＝反應時間＋制動時間。因此，煞停與減速是不同的概念，受到車輛性能及路面狀況的影響甚大，較難以數學的方式來理解。（3）上訴人稱，從數學公式上計算或推導，不容易達到時速 200公里。但由以下不同的數學理解方式，系爭車輛不受特殊限制下達到時速200公里之可能性是存在的，如下述計算式：　　　a.本案基礎數據：上訴人於112年4月25日20時21分49秒時行經國道1號南向242.5公里處，並於同日20時24分23秒通過國道1號南向247.2公里處（見原審卷第43頁），通行距離計4.7公里，通行時間為0.043小時（154sec/60* 60=0.043hr），平均時速為109.3公里（4.7km/0.043hr =109.3km/h）。 b.在高速行駛之可能，相對的，必然存在一個較低速行駛的情況。設給定條件（時間×時速=距離）為可能情狀A 時速（km/h）×（Xsec/3600）+可能情狀B時速（km/h） ×（Ysec/3600）=4.7km。Xsec+Ysec=154sec。並於高低速之轉換，設高速時距、低速時距之權衡係數為3/4（通過時間即為116秒，計算式：(3/4)×0.043hr=116sec ）、1/4（通過時間即為38秒，計算式：(1/4)×0.043hr =38sec）。　　　 (a)可能情狀A（高速=200km/h，低速約80km/h）：高速距離為2.15公里【計算式：200km/h ×（1/4）× 0.04 3hr=2.15km（高速距離）】，低速距離為2.55公里【計算式：4.7km-2.15km=2.55km（低速距離）】，計算出低速時速約為80公里【計算式：2.55km/116sec × 3600≒80km/h（低速時速）】。　　　 (b)可能情狀B（高速=180km/h，低速約85km/h）:高速距離為1.94公里【計算式：180km/h ×（1/4）× 0.043h r=1.94km（高速距離）】，低速距離為2.76公里【計算式：4.7km-1.94km=2.76km（低速距離）】，計算出低速時速為85公里【計算式：2.76km/116sec × 36 00=85km/h（低速時速）】。　　 c.本案之可能性：以通行距離4.7公里、通行時間154秒計算，權衡係數1/4通行時間（約38秒）用來以高速行駛（時速180至200公里），被查獲到超速的機會很高；權衡係數3/4通行時間（約116秒）用來以低速行駛（時速 80至85公里），為從容不迫，慢慢開車。　　　d.緩衝空間之計算：可能情狀A【80km/h×（3/4）× 0.043 hr＋200km/h ×（1/4）× 0.043=4.7km】、可能情狀B【8 5km/h ×（3/4）× 0.043＋180km/h ×（1/4）× 0.043=4. 7km】，其中，時間（權衡係數1/4之通行時間為116秒、權衡係數3/4之通行時間為38秒）及距離（4.7公里）均固定下，設給定條件時速為120至165公里，時速增加 45公里，費時11秒，計算式如下： (a)平均時速142.5公里〔（120km/h+165km/h）/2=142.5k m/h〕。　　　　　　　 (b)加速距離0.435公里（142.5km/h × 11sec/3600=0.43 5km）。　 (c)由總平均車速而言，4.7km/0.043hr=109.3km/h，需要兩波段，時速增加45km/h+45km/h=90km/h。90km/h +109km/h=199km/h（接近200km/h）；然而加速距離0 .435km × 2=0.87km，就此，A或B兩種情形之高速距離均足以涵蓋加速距離。 (d)減速距離：經研究顯示，一般駕駛人煞車反應時間（含觸發、感知、判斷、鬆開油門、煞車、開始有效煞車）約為1.6秒，以此換算，在時速40公里，煞停距離需要17.6公尺，時速50公里需要22.4公尺，時速60公里需要27.2公尺。大致上，每減時速10公里，需要距離4.8公尺（不可不知的煞車反應時間與距離，參見雲林縣政府新聞參考資料105.6.16。網址https://www.y unlin.gov.tw/News_Content.aspx?n=1244&s=216549# ），則時速由165公里至120公里，減速45公里，所需要的距離至少為21.6公尺（4.8m × 4.5=21.6m）。由A 、B兩種高速行駛之車速而言，其均數為時速190公里【計算式：（200km/h＋180km/h）/2=190km/h。】降到低速行駛之均數時速82.5公里【計算式：（80km/h＋85 km/h）/2=82.5km/h】。大約需要190km/h－80km/h=110 km/h之差數；而每減時速10公里，需要距離為4.8公尺，計算出減速距離為52.8公尺【計算式：（110/10）× 4.8=52.8m）】，則A或B兩種情形之高速與低速距離之均數為2.67公里及2.06公里，均足以涵蓋減速距離。　（4）結論：數學上就車速很難達到時速200公里，或車速達到時速200公里是具有高度可能性之理解有所不同，是源之於二種不同的詮釋。就此對數學方法之爭議，雖經本院職權介入，仍不足以釐清本案之爭點，仍然應循客觀舉證責任之歸屬，來決定本件爭議之釐清。２、上訴人主張系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160公里部分：（1）上訴人主張，系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160公里而行車。是原廠透過電腦之控制機制，控制行車速度，以確保行車安全。是出廠時原始設計，上訴人並未變動其設計，故系爭車輛之時速無法達到200公里。XC40之電動車，安全極速究竟是行駛的最高速限？上訴人主張或仍可行駛超過設定速限，但無法保證其安全？（2）參國際富豪汽車股份有限公司2024年1月12日國際富豪（服）字第1130112號函（見原審卷第117頁），其中說明一係是對XC40，而二是對XC60之敘述，是否前提有誤，該錯誤是否影響原審判斷之基礎。（3）上訴人於原審113年3月12日準備程序時亦稱其要向原廠總公司出具證明書（見原審卷第134頁），以證明系爭車輛因受限於原廠之制約，無法超過安全極速時速160 公里而行車。然原審未待其提出，逕為判決。是認該證據無調查之必要，或調查之結果，亦不影響結論，原審既未予調查之機會，亦未於判決書內敘明理由。足見證據調查違背證據法則。（4）原審法院應職權調查之事項：　　　a.這個車速限制，是如何做到？僅僅在時速達到180km/h 時，就不再額外提供油電等能源，讓汽車被控制在這個相對安全的速度下行車。也就是說，到達這個安全極速時，無論是否再繼續加油或供電，都無法加速。　　　b.這個安全車速的選擇，所需要的科技設備技術門檻是否很高？除了VOLVO外，其他品牌的車輛是否也不需要額外的設計或施作，就可以達到。這份科技需求，並非不易做到。就此，是否要解除這項速限，也並非難事。　　　c.既然這項科技的安裝與解除，均不是困難之事，是否這項車速限制被解除時，能在該汽車之行車電腦中，被記錄下來。VOLVO汽車運用這項科技，並非重於精密的科技，而是在於策略的選擇。　　　d.為了維護VOLVO車輛的行車安全，選擇安全車速的策略，當然要做一些互動上的配合。例如能夠顯示出廠迄今，這項安全車速均未曾被解除過；或者更具體顯示在何時被解除過，何時被恢復。　　　e.原審卷第177頁上訴人所洽VOLVO總廠，所被紀錄之代號 03351816。究竟有如何之內容，是否足以證實上訴人購車時，這個安全車速限制，是出廠時都預先設定好的，而且一直延續，迄該紀錄代號被建置時。　　　　　（5）若上訴人僅能證實，系爭車輛僅於出廠時有安全極速之設定，但無法證實，其後有無被解除，或被調整之情形，則上訴人受處罰時，是經由精密的測速儀器依法發現取締。但上訴人所稱之汽車出廠時，所被設計之安全極速，在證據上卻無法證實期間均未曾解除或其他變動，自應承受無法證實之風險。然該舉證活動之瑕疵，卻在 VOLVO汽車並未設計維持安全極速的監控系統，而使安全極速之策略未臻完美。五、綜上所述，原判決既有如上述之違背法令情事，且足以影響判決之結果，上訴人指摘原判決違背法令，求予廢棄，即為有理由。本件事證尚有未明，有由原審再為調查審認之必要，本院尚無從自為判決，爰將原判決廢棄，發交原審更為適法之裁判。六、據上論結，本件上訴為有理由，依行政訴訟法第237條之9、第236條、第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。　中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　31　　日審判長法官　陳心弘法官林妙黛法官畢乃俊上為正本係照原本作成。不得上訴。中　　華　　民　　國　　114 　年　　3 　　月　　31　　日書記官李依穎

2025-03-31

TPBA-113-交上-188-20250331-1

小上

臺灣臺中地方法院

侵權行為損害賠償（交通）

臺灣臺中地方法院民事裁定 113年度小上字第159號上訴人郭英三被上訴人新安東京海上產物保險股份有限公司臺中分公司法定代理人鄧文傑上列當事人間請求侵權行為損害賠償（交通）事件，上訴人對於中華民國113年5月7日本院臺中簡易庭113年度中小字第1135號第一審小額民事判決提起上訴，本院裁定如下：主文上訴駁回。第二審訴訟費用新臺幣壹仟伍佰元由上訴人負擔。理由一、按對於小額程序之第一審裁判提起上訴，非以其違背法令為理由，不得為之，並應於上訴狀內記載上訴理由，表明原判決所違背之法令及其具體內容，暨依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實，民事訴訟法第436條之24第2項、第 436條之25分別定有明文。所謂違背法令，係指依同法第436 條之32第2項準用第468條所定判決不適用法規或適用不當、第469條第1款至第5款所定判決當然違背法令之情形。故當事人提起上訴，如以同法第469條所列第1款至第5款為理由時，其上訴狀或理由書應表明該判決有合於各該條款規定情形之具體內容，及係依何訴訟資料合於該違背法令之具體事實。如係以第一審判決有民事訴訟法第468條不適用法規或適用法規不當為上訴理由時，其上訴狀或理由書應表明該判決所違背之法令條項，或有關司法院解釋或憲法法庭裁判之字號，或成文法以外之習慣或法理等及其具體內容，暨係依何訴訟資料合於該違背法令之具體事實。如未依上述方法表明，或其所表明者與上開法條規定不合時，即難認為已合法表明上訴理由，其上訴自非合法（最高法院111年度台上字第988號裁定參照）。又依民事訴訟法第436條之32第2項規定，第469條第6款之判決不備理由或理由矛盾之當然違背法令於小額事件之上訴程序並不準用，是於小額事件中所謂違背法令，並不包含認定事實錯誤、取捨證據不當或就當事人提出之事實或證據疏於調查或漏未斟酌之判決不備理由情形。而上訴不合法者，依同法第436條之32第2項準用第471條第1項、第444條第1項規定，法院毋庸命其補正，應逕以裁定駁回之。二、上訴意旨略以：本件事故地點係發生於地下停車場內，並非一般道路，本應依該停車場之管理規則認定，訴外人即被上訴人承保車輛駕駛之許家維違反在停車場黃色網狀區域應減速之規則，即應負完全肇事責任。原審竟引用道路交通安全規則，認定伊違反轉彎車未禮讓直行車先行之規定，而應負擔較重之肇事責任，實有違誤，爰依法提起上訴等語。並聲明：㈠原判決廢棄。三、經查，原審就本件肇事責任之認定，已於得心證之理由㈡：「本件事故發生地點為停車場，雖非道路交通安全規則所規定之道路，惟就停車場內之行車安全，仍得參酌道路交通安全規則之相關規定以為遵循」、「本件事故在停車場內之交岔路口，『郭員（即上訴人）駕駛9A-1405自小客，與許員（即許家維）駕駛之BEW-5912左前車門及左前輪胎磨損，9A-1 405右前保險桿葉子板破損、車燈磨損』等語，有非道路車禍案件登記表及簡易示意圖在卷可稽（見原審卷第43頁）」之記載，足認原審已明確載明本件事故發生地點非道路交通安全規則所規定之道路，僅係參酌該規則之相關規定，再綜合全辯論意旨，判斷上訴人與許家維就本件事故之過失責任比例，認定上訴人轉彎車未讓直行車先行為肇事主因、許家維未注意車前狀況為肇事次因，分別應負70%、30%之過失責任，於扣除折舊後，按過失比例計算上訴人應賠償車輛之維修費用新臺幣（下同）32,785元，已就其取捨證據、認定事實，於判決理由欄內加以說明。上訴意旨無非就原審證據取捨，以及認定事實之職權行使，指摘不當，揆諸前揭說明，其上訴顯難認為合法，應予駁回。四、小額訴訟之上訴程序，法院為訴訟費用之裁判時，應確定其費用額，民事訴訟法第436條之19第1項、第436條之32第1項規定甚明。本件第二審訴訟費用為1,500元，應由上訴人負擔，爰併為確定如主文第2項所示。五、據上論結，本件上訴為不合法，依民事訴訟法第436條之32 第1項、第2項、第444條第1項前段、第95條、第78條、第43 6條之19第1項，裁定如主文。中　　華　　民　　國　　113 　年　　 10　月　　 30 日民事第三庭　審判長法官唐敏寶　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官林萱　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官劉承翰以上正本係照原本作成。不得再抗告。中　　華　　民　　國　　113 　年　　 11　月　　 1 日書記官許宏谷

2024-10-30

TCDV-113-小上-159-20241030-1

勞上易

臺灣高等法院

損害賠償

臺灣高等法院民事判決 112年度勞上易字第88號上訴人張家榮被上訴人路易十四有限公司法定代理人盧起箴訴訟代理人鄒純忻律師複代理人范力山律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國112年3月 30日臺灣新北地方法院111年度勞訴字第108號第一審判決提起上訴，本院於113年10月8日言詞辯論終結，判決如下：主文原判決關於命上訴人給付被上訴人逾新臺幣壹拾萬玖仟捌佰柒拾玖元本息部分，及該部分假執行之宣告，暨除確定部分外訴訟費用之裁判均廢棄。上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。其餘上訴駁回。第一審（除確定部分外）、第二審訴訟費用由被上訴人負擔2分之1，餘由上訴人負擔。事實及理由壹、程序方面：按當事人於第二審不得提出新攻擊或防禦方法，但如係對於在第一審已提出之攻擊或防禦方法為補充者，不在此限，民事訴訟法第447條第1項但書第3款定有明文。本件上訴人於民國110年7月15日下午2時48分許駕駛被上訴人所有之車牌號碼000-0000號自用小客貨車（下稱系爭車輛）在臺東縣○○ 鎮○○里○○00之0前發生自撞路樹之事故（下稱系爭事故），被上訴人請求上訴人賠償系爭車輛之損害，上訴人則抗辯系爭事故係因系爭車輛之輪胎磨損所致。又被上訴人於本院在程序上抗辯上訴人於原審所稱輪胎磨損是指前輪，於本院所稱系爭車輛於系爭事故發生前有前後輪對調，磨平的輪胎調到後面去等語，係屬於第二審提出之新攻擊防禦方法，不應准許上訴人提出等語（見本院卷第86、131頁）。經查，上訴人於原審曾以書狀及言詞抗辯系爭車輛輪胎已經磨損沒有胎紋等語（見原審卷一第23頁反面、原審卷二第36頁），且被上訴人於原審所提之上訴人寄予其之110年9月22日存證信函亦載明「…車況是這次意外主要原因，車後面兩個輪胎已經磨損嚴重…」等語【見原審111年度勞專調字第21號卷（下稱勞專調卷）第33頁】，是上訴人於本院指稱系爭車輛於系爭事故發生前有前後輪對調，磨平的輪胎調到後面去等語（見本院卷第19頁），此屬上訴人對於其在原審已提出之攻擊防禦方法之補充，揆諸首開規定，自應准許其於本院追復提出，合先敘明。貳、實體方面：一、被上訴人主張：上訴人自110年3月起擔任被上訴人之員工，負責駕駛車輛運送產品，於同年7月15日駕駛被上訴人所有之系爭車輛運送茶葉至臺東縣鹿野鄉，途中發生系爭事故，被上訴人因而支付修車費用新臺幣（下同）21萬5000元，且於修車期間被上訴人無車可用，以致需另向訴外人即員工黃啟輝（下逕稱其名）租用車輛而支付租車費用12萬元及油資 1萬150元，此外，系爭車輛因系爭事故而產生價值減損20萬元；嗣被上訴人向保險公司申請理賠時，經保險公司告知上訴人之駕照已被吊銷故無法請求理賠。從而，因上訴人之過失致系爭車輛毀損，被上訴人因系爭事故所受損失合計54萬 5150元（計算式：215,000＋120,000元＋10,150＋200,000＝545 ,150）。爰依民法第184條第1項前段規定，起訴聲明：㈠上訴人應給付被上訴人54萬5150元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息。㈡被上訴人願供擔保，請准宣告假執行。【原審為被上訴人一部勝訴、一部敗訴之判決，即判命上訴人應給付21萬9757元（包括修車費用7萬2257元及車輛價值減損14萬7500元），及自111年2月1 8日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息，並為准、免假執行之宣告；另駁回被上訴人其餘之訴及假執行之聲請。上訴人就其敗訴部分，提起上訴。至被上訴人就其敗訴部分，未據其聲明不服，已經確定，非本院審理範圍】。並答辯聲明：上訴駁回。二、上訴人則以：系爭事故發生約月餘前，被上訴人將系爭車輛前左、右輪與後左、右輪計四具輪胎互換裝修，即將磨損嚴重的前輪，調換裝置於後輪使用，因此意外發生時，後輪遇雨打滑即依慣性原理加速向前衝擊，產生車體旋轉之現象，系爭事故係因系爭車輛後輪磨損已無胎紋所導致，被上訴人與有過失。又原判決未依被上訴人於112年2月6日撰狀所提呈「變更起訴聲明狀」為生效基準，竟將賠償金判定諭示超前一年（111年2月18日）給付，即有衍生逾越加付一年利息之違誤。再者，民間協會組織僅依書面資料、車訊雜誌刊登之影本等，於收費三日後即作成鑑定車價文件，實務上係作為買賣交易之參考，若以此為全額賠償之計算，顯為悖離常理等語，資為抗辯。並上訴聲明：㈠原判決不利於上訴人部分廢棄。㈡上開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。三、本院之判斷：　㈠上訴人就系爭事故之發生具有過失：　　按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184條第1項前段定有明文。次按行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線者，應依下列規定：二、行經設有彎道、坡路、狹路、狹橋、隧道、學校、醫院標誌之路段、道路施工路段、泥濘或積水道路、無號誌之交岔路口及其他人車擁擠處所，或因雨霧致視線不清或道路發生臨時障礙，均應減速慢行，作隨時停車之準備，道路交通安全規則第93條第1項第2款定有明文。經查，本件上訴人於系爭事故發生時受僱於被上訴人，駕駛被上訴人所有之系爭車輛為被上訴人運送茶葉，此為兩造所不爭執（見原審卷二第37頁、本院卷第80頁），又系爭事故肇事路段之速限為時速60公里，有該肇事路段速限標誌（GOOGLE花東縱谷公路地圖）可稽（見本院卷第135至137頁），且依系爭事故現場照片所示，系爭事故發生時為雨天且路面濕滑（見勞專調卷第 84至88頁），則上訴人於駕車時自應遵守速限行駛，並於下雨積水時尤應減速慢行，避免所駕駛之車輛因天雨路滑而失控發生事故，而上訴人自承其於肇事時之車速為時速70公里（見本院卷第131頁），顯已超過該路段速限，遑論未依上開規定減速慢行，以致失速打滑而撞上路樹，則上訴人就系爭事故之發生顯有過失，並致系爭車輛受有損害。是被上訴人依民法第184條第1項前段規定請求上訴人負損害賠償責任，於法有據。　㈡被上訴人就系爭事故之發生與有過失：　　　上訴人主張系爭事故發生前磨損嚴重的前輪，調換裝置於後輪使用，因系爭車輛之後輪磨損，致駕駛時遇雨打滑而生系爭事故等語，為被上訴人所否認，稱系爭車輛均有定期維修，系爭事故發生時車輪均無磨損等語。經查，卷附系爭事故現場照片、系爭車輛進廠維修之照片（見勞專調卷第84至88頁、原審卷二第84、85頁），均未拍攝得系爭車輛之後輪胎紋。又依被上訴人所提出之系爭車輛維修保養相關單據，系爭車輛於109年7月30日維修之結帳清單顯示「四萬公里定期保養」，該次保養有支出2個輪胎之費用（見本院卷第91頁）；系爭事故發生後，於110年9月24日金額為21萬5000元之發票及110年9月15日之估價單（總金額為21萬5000元），均無關於更換輪胎項目之記載（見本院卷第93至96頁）；再於110年10月15日之發票記載「五萬五千公里定期保養」（見本院卷第97頁），該次之維修檢診表，其上「輪胎檢查」項目，在「後胎溝深」欄位「NG」處打Ｘ，未於「OK」處打✔（見本院卷98頁），可見在系爭事故發生後於110年10月15日之定期檢查，系爭車輛之後輪確有磨損致溝深不及格之情。而系爭事故係於110年7月15日發生，因系爭車輛受損進廠維修而暫時無法使用，該車輛毀損狀態至110年9月24日方修復（見本院卷第93頁110年9月24日金額為21萬5000元之發票），且檢修項目均為車輛前半部撞損部分（包括前輪定位），修復後未及1個月，至110年10月15日即檢查出系爭車輛後輪磨損，堪認系爭車輛之後輪磨損狀態於系爭事故發生時即已存在。再者，系爭車輛屬四輪傳動車輛，有中華民國汽車鑑價協會111年7月19日111年度豐字第182號函所附之系爭車輛車款資料可憑（見原審卷二88頁），則後輪胎紋已磨損，後輪驅動亦對路面之摩擦阻力減少，遇路面濕滑或水窪，顯仍有陡增打滑之風險，被上訴人辯以車輪打滑主要是前輪出問題云云，容有誤會。是上訴人稱系爭事故發生時後輪已磨損，因該車輪磨損致遇雨打滑，被上訴人未善盡維護系爭車輛之義務，與有過失等語，堪以採信。　㈢被上訴人請求上訴人賠償21萬9757元本息，於10萬9879元本息之範圍內，為有理由：　1.按不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價額；而負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀，且債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀，民法第196條、第213條第1項、第3項分別定有明文。又按物被毀損時，被害人除得依民法第196條請求賠償外，並不排除民法第213 條至第215條之適用，惟民法第196條之規定即係第213條之法律另有規定，請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限（如修理材料以新品換舊品，應予折舊），最高法院77年5月17日民事庭總會決議可資參照。　　2.系爭車輛維修費用部分：系爭車輛因系爭事故受損，經被上訴人支出修車費用21萬50 00元，有被上訴人所提110年7月16日估價單、電子發票證明聯可證（見勞專調卷第35至37頁），又系爭車輛係106年6月出廠（推定為15日），有行車執照影本可稽（見勞專調卷第 21頁），依行政院所頒固定資產耐用年數及固定資產折舊率之規定，小客車之耐用年數為5年，依定率遞減法每年折舊率為千分之369，參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6款規定：固定資產提列折舊採用平均法、定率遞減法或年數合計法者，以1年為計算單位；其使用期間未滿1年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之；不滿1月者，以月計，迄系爭事故發生之110年7月15日，系爭車輛已使用4年1個月。而系爭車輛修復費用於扣除折讓金額後，鈑金價格為3, 186元、烤漆價格為3萬8413元、零件總價為12萬7060元，工資為4萬6341元，合計21萬5000元（見勞專調卷第37頁），足見應折舊之材料部分為16萬8659元（計算式：鈑金價格為 3186元＋烤漆價格為3萬8413元＋零件總價為12萬7060元＝16萬 8659元），經折舊後數額估定為2萬5916元（計算式如原判決附表），加計毋庸折舊之工資後，系爭車輛之必要修復費用為7萬2257元（計算式：25,916＋46,341＝72,257）。　3.系爭車輛價值減損部分：關於系爭車輛因系爭事故而減損之價值，被上訴人於原審提出中華民國汽車鑑價協會111年7月19日111年度豐字第182號函文為據，該協會依系爭車輛之行照、車損照片、鑑定車體結構碰撞大小折價比例圖，再參考權威車訊雜誌110年7月版所示車價資料，鑑定得系爭車輛修復完成後仍受有車價25％之價值減損，即折價14萬7500元乙情，有該函文及其附件可查（見原審卷二第83至88頁之原證12），乃本其汽車鑑價之專業及客觀資料所為之鑑定，堪以採信。上訴人於原審業已就該證據無意見（見原審卷二第38頁），於本院復質疑稱不得僅以書面為鑑定及車訊雜誌之記載僅得作為買賣交易之參考云云，惟車輛之價值減損本係就市場買賣價格而論，又車損狀況如得以客觀照片顯示之，亦可就書面資料為價格之鑑定。上訴人上開所辯，為不足採。從而系爭車輛因系爭事故而減損之價值為14萬7500元。　4.承上，系爭車輛之必要修復費用為7萬2257元，因系爭事故而減損之價值為14萬7500元，兩者合計為21萬9757元（計算式：72,257+147,500=219,757）。按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之，民法第 217條第1項定有明文。系爭事故之發生，上訴人具有超速及遇雨積水未減速慢行之過失，被上訴人則與有未善盡維護系爭車輛輪胎之過失，均為主因，本院審酌上開一切情狀，認兩造應負之過失責任各半，依此計算，被上訴人得請求上訴人賠償之金額為10萬9879元（計算式：219,757元÷2=109,87 9元，元以下四捨五入）。　5.復按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力。又遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之5。民法第229條第2項、第233條第1項、第203條分別定有明文。本件侵權行為損害賠償之債，屬無確定期限之給付，是依上開規定，被上訴人併請求上訴人給付自起訴狀繕本送達翌日即111年2月18日（於111年2月7日寄存送達，見勞專調卷第55頁，依民事訴訟法第138條第2項規定，經10日即於111 年2月17日生送達效力）起至清償日止按週年利率5％計算之利息，亦有理由，應予准許。上訴人雖辯稱應以被上訴人11 2年2月6日撰狀變更起訴聲明之日為利息起算基準云云，惟查被上訴人112年2月7日所提變更聲明狀，係將其請求金額自54萬1520元本息變更為54萬5150元本息（見原審卷二第75 頁），其於起訴時即已請求上訴人給付54萬1520元本息，而本件准許之10萬9879元，在被上訴人起訴金額範圍內，則被上訴人請求上訴人給付自起訴狀繕本送達翌日即111年2月18 日起算之利息，即屬有據。上訴人上開所辯，自非可採。四、綜上所述，被上訴人依侵權行為法律關係，請求上訴人給付　　10萬9879元，及自111年2月18日起至清償日止按週年利率5％計算之利息之範圍內，為有理由，應予准許；逾此範圍之請求，為無理由，不應准許。原審就上開不應准許部分，為上訴人敗訴之判決，尚有未洽，上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄，為有理由，爰將原判決此部分改判如主文第二項所示。至於上開應予准許部分，原審為上訴人敗訴之判決，並准此部分假執行之聲請，並無違誤，上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄，為無理由，應駁回其上訴。五、本件事證已臻明確，上訴人另聲請調查被上訴人就系爭車輛投保強制險之紀錄（見本院卷第132頁），惟依強制汽車責任保險法第1條「為使汽車交通事故所致傷害或死亡之受害人，迅速獲得基本保障，並維護道路交通安全，特制定本法」、第13條「本法所稱汽車交通事故，指使用或管理汽車致乘客或車外第三人傷害或死亡之事故」之規定，汽車強制責任險係就汽車致乘客或車外第三人傷害或死亡之事故責任為保險，本件係關於車輛毀損，與強制汽車責任保險無涉，核無調查必要；兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。六、據上論結，本件上訴為一部有理由、一部無理由，爰判決如主文。　中　　華　　民　　國　　113 　年　　10　　月　　22　　日　　　　　　　　　勞動法庭　　　　　　　　　審判長法官黃雯惠法官宋泓璟　　　　　　　　　法官戴嘉慧　　　　　　　正本係照原本作成。不得上訴。中　　華　　民　　國　　113 　年　　10　　月　　23　　日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　書記官莊昭樹

2024-10-22

TPHV-112-勞上易-88-20241022-1